НОВОСТИ БЛОГА

среда, 27 апреля 2016 г.

Метро в Нью-Йорке и железные дороги в США в 19-ом веке.

Мы привыкли нашу действительность воспринимать как данность и не задумываться, а всегда ли было так , как сейчас? Давайте заглянем в 19-ый век и на основе имеющейся информации посмотрим, так ли было в те делёкие времена, как сейчас, или всё было по-другому?



Collapse




Огромная благодарность sandra-rimskaya за ценную информацию для написания этой статьи.

Начнём с истории Нью-Йорка. В 1807 году, согласно официальной истории, отцы-основатели города решили построить город с абсолютно прямоугольной планировкой улиц.
Решено, что это самый экономный вариант для строительства зданий и коммуникаций, а также для поддержания порядка , чистоты и свежести воздуха.

Нет сомнений, что при планировке города Нью-Йорка использовались космические технологии, такие же, как и при планировке других городов того времени.
Генеральный план Манхэттена.

"В 1807 году городской совет запросил у властей штата Нью-Йорк новый вариант уличной планировки. В качестве основной задачи проекта было обозначено создание удобной городской планировки:
<…> улицы должны быть проложены <…> таким образом, чтобы совместить в себе систематичность и порядок с общественной пользой и выгодой и, в частности, чтобы оздоровить город.
В оригинале это было написано следующим образом:
laying out Streets… in such a manner as to unite regularity and order with the public convenience and benefit and in particular to promote the health of the City…."

Далее, план отцов-основателей города начал воплощаться в жизнь, и уже в середине и во второй половине 19-го века мы видим на фотографиях, дошедших до наших дней, прямоугольные улицы, построенные точно по плану, дома в несколько этажей, благоустроенные улицы.

Это фото может быть, в соответствии с иллюстрированной историей, быть первым фото города Нью- Йорка. Снимок сделан в мае 1850 г.

Манхэттен 1873 г.

Вид на Даунтаун от Юнион-сквера в 1849 году. Прямоугольная система от 1-й до 14-й улиц прослеживается уже для того года.

Уже в 80-е годы 19-го века электричество, телефон и телеграф были широко распространены по всему городу:

Близард 1888. Телеграфные, электрические, телефонные провода покрыты снегом.
Музей и библиотека исторического общества Нью-Йорка.

Примерно 1880. Интерьер Аптеки Гемболда. Нью-Йорк.

В 1863 году открывается 1-ая наземная и в 1868 году-первая эстакадная линии метрополитена (его называют сабвеем), а 1904-открывают также и подземное метро.
"Нью-Йо́ркский метрополите́н (англ. New York City Subway) — крупнейшая система метрополитена в мире по количеству станций, седьмая в мире по годовому пассажиропотоку. Система появилась в 1868 году, когда в Нью-Йорке была открыта надземная (на металлических эстакадах) городская железнодорожная линия с канатной тягой, заменённая в 1871 году на паровую, а в 1890 году — на электрическую. Суммарная длина эксплуатируемых путей составляет 1355 км (из них для пассажирского движения используются 1056 км). Официальное количество станций — 469. Как в большинстве других городов США и в отличие от метро Вашингтона, систему традиционно называют сабвей (англ. subway — подземка), несмотря на то что в названии компании есть слово metropolitan и что около 40 % путей являются наземными или надземными.
Дата открытия: 27 октября 1904
3 июля 1868 (первая эстакадная линия)
9 октября 1863 (первая наземная линия)

Нью-Йоркский метрополитен.
Обратите внимание на идеально прямые линии метрополитена, включая подземные линии, этого невозможно было бы спроектировать без технологий высочайшего уровня.

До 1940 года.
Первая надземная линия городского транспорта появилась в Нью-Йорке в 1868 году. Это была эстакадная линия Девятой авеню. Но она не сохранилась до настоящего времени, так как была снесена в 1940 году. Самая ранняя из сохранившихся в составе нынешнего метрополитена секций надземных железных дорог открылась в 1885 году и принадлежит линии Джамейка.
То есть все линии надземных и наземных железных дорог, построенных ДО 1885 года, были уничтожены (демонтированы). Фактически те линии, которые есть на сегодняшний день, построены ПОСЛЕ 1885 года. Другими словами, мы не знаем, какими были наземные и надземные линии сабвея в оригинале и чем они отличаются от современных.

Несколько фотографий, которые иллюстрируют наземные и надземные линии сабвея-в том числе и на конной тяге:






На фото хорошо видны наземная и надземная железные дороги.

Линия Третьей авеню, снимок 1896 года.

А ведь по этим эстакадам , учитывая высочайший уровень технического развития в то время, ВПОЛНЕ ВЕРОЯТНО, мог бы ездить совсем другой транспорт- абсолютно бесшумный, не загрязняющий воздух, дающий возможность прекрасного обзора великолепных городских построек. Это мог бы быть или монорельс, в современном понимании, или пневмометро, когда вагоны движутся в вакуумных трубках.

Про пневмотранспорт у меня уже есть статья:http://cat-779.livejournal.com/16554.html

Маглев
"Поезд на магнитной подушке, магнитоплан или маглев (от англ. magnetic levitation — «магнитная левитация») — это поезд, удерживаемый над полотном дороги, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью полотна существует зазор, трение между ними исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление. Относится к монорельсовому транспорту (хотя вместо магнитного рельса может быть устроен канал между магнитами — как на JR-Maglev)"


Идея поезда в вакуумной трубе.


ET3 Worldwide tube transportation project


Наземное метро на магнитной подушке

Обратите особое внимание, как поезд высаживает и сажает пасажиров-никакие лестницы и эскалаторы не нужны!

Первая линия подземки как таковой была пущена в эксплуатацию 27 октября 1904 года.
Обратите внимание, как перевозили людей: вагонов ещё построить не успели, использовали низкие тележки, присоединённые к дрезинам.

Станция Сити-холл приняла пассажиров первой (сегодня она закрыта для пассажиров и используется только для разворота поездов маршрута № 6, у которых конечная остановка на станции Бруклинский мост — Сити-холл. Вместе с тем, можно остаться в поезде и посмотреть на «Сити-холл» через окно). На церемонии инаугурации метрополитена тогдашний мэр города Джордж Макклелан вёл поезд собственными руками. Управлялась новая подземка компанией Interborough Rapid Transit.
Станция Сити-холл.

В 1929 году был одобрен проект линии метро вдоль Второй авеню в Манхэттене. Однако строительство несколько раз замораживалось в силу неблагоприятных экономических условий, таких как Великая депрессия, а также финансовый кризис 70-х годов. В 1975 году строительство было остановлено более чем на три десятилетия. 12 апреля 2007 года состоялась торжественная церемония, знаменующая возобновление строительных работ.
Фрагмент старого оформления подземной станции.

1940 год и позже

Планировавшееся строительство новых линий было свёрнуто. Интеграция между обособленными ранее системами происходила медленно. Многие надземные линии оказались ненужными и были закрыты, а эстакады, по которым они проходили, снесены. Некоторые надземные участки — преимущественно в Бруклине и Бронксе — были соединены с подземкой и всё же вошли в состав современного метрополитена.


Посмотрите на список станций нью-йоркского сабвея , то увидите, что подозрительно много станций было введено в эксплуатацию с начала его открытия в 1904 году, учитывая колоссальную протяжённость его линий-1355 км (из них для пассажирского движения используются 1056 км). и количество станций 469, то удивительно, как это за считанные десятилетия могло быть построено.https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D0%B8%D1%81%D0%BE%D0%BA_%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%B9_%D0%9D%D1%8C%D1%8E-%D0%99%D0%BE%D1%80%D0%BA%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BD%D0%B0
Можно с уверенностью сказать, что за всё время существования нью-йоркского метро практически ничего нового не было построено, сносили старые постройки, ремонтировали, модернизировали, но , фактически, пользовались сиcтемой подземных тоннелей, наземных и подземных дорог, которые достались в наследие от ушедшей цивилизации.

Конфигурации станций

"По состоянию на 2015 год сабвей Нью-Йорка включает в себя 469 станций.
153 станции являются эстакадными, 38 располагаются на уровне земли (включая насыпи и выемки) и 277 — под землёй. Большинство станций не приспособлены для доступа людей с ограниченными возможностями. (Это наталкивает на мысль, что в то время или количество людей с ограниченными возможностями было так же мало, как сейчас мало абсолютно здоровых, или что способ посадки-высадки из вагона был принципиально иным, как показано на видео "Наземное метро на магнитной подушке")

Ещё около 200 станций Нью-Йоркского метрополитена отошли в историю: некоторые из них до сих пор находятся на действующих линиях метро, однако большинство располагалось на эстакадных линиях, подвергшихся массовому демонтажу в 1940—1950-х годах.
Почему так много линий было демонтировано за это время?
Наверное, снесли старые, более миниатюрные эстакады, и, т.к. население города увеличивалось, нужны были более мощные поезда с бОльшим количеством вагонов, поэтому пришлось перепроектировать : под массивные поезда построить более массивные эстакады, они очень громоздко смотрятся на фоне узких улиц, забирают много света, очень шумные-ведь это совсем не то, к чему в самом начале 19-го века стремились отцы-основатели города! 


Надземная железная дорога в Нью-Йорке, 1955, производит очень много шума!

Недостатки надземной железной дороги:

"Однако эстакадное исполнение несёт ряд неудобств и потенциальных проблем: постоянный шум, холод и обледенение платформ станций зимой , дополнительные эксплуатационные затраты, необходимость снегоуборки и частого ремонта пути, и так далее."

Вероятно, когда в начале 19-го века эти эстакады проектировались и строились, был совсем другой климат, более тёплый, иначе бы ограничились подземным транспортом с минимальной дистанцией между станциями, как в Париже: http://cat-779.livejournal.com/17879.html
Несмотря на эти многочисленные серьёзные недостатки, город до сих пор не может полностью
от этих эстакад избавиться.


Тот факт, что раньше в сабвее Нью-Йорка был пневмотранспорт или монорельс, скрывает англоязычная Википедия:

Если напечать фразу в поисковике: Rapid transit https://en.wikipedia.org/wiki/Rapid_transit , открыть эту страницy, на которй далее чуть ниже в History найдёте 2 слова pneumatic railways , если попытаться открыть в другом окне, Википедия автоматически перенаправляет в Atmospheric railwayhttps://en.wikipedia.org/wiki/Atmospheric_railway
И в этой главе также ничего толком не объясняется.

В те времена уже пользовались пневмопочтой для пересылки телеграмм, писем, посылок, были построено даже пневмометро в Лондоне и Нью-Йорке , об этом можно можно прочитать здесь:

Про пневматические , или атмосферные железные дороги очень мало информации, найдены рисунки и фото, краткое описание:
"ВОЗДУШНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
(атмосферные или пневматические) основаны на применении давления атмосферы для передвижения вагонов. Под рельсовым путем или между рельсами укладывается металлическая, обыкновенно чугунная труба, в которой помещается соединенный с вагоном поршень. Перед поршнем воздух разрежается посредством насосов, за ним ? давление атмосферное. Разность давлений приводит поршень в движение. С ним движется и вагон. Соединение поршня с вагоном требует устройства в трубе продольного прореза, закрываемого клапанами, которые открываются только при проходе вагона. Вместо разрежения воздуха некоторые строители прибегают к сжатию его. Системы воздушных дорог многочисленны ? Medhust'a, Pinkus'a, Clegg'a, Somuda и друг. Воздушные железные дороги, каковы дороги из Клингстона в Дальки (Ирландия), из Лондона в Кройдон и Эпсом, из Экстера в Плимут, из Нантерра в С.-Жермен, хотя и имеют применение, но целесообразными оказываются редко. Стоимость их высока; в затворах легко происходят порчи. Правда, при них нет локомотивов, но зато нужны паровые машины для действия насосов, причем эти машины утилизируются тем менее выгодно, чем дальше они расставлены друг от друга. Максимум расстояния между насосными станциями не должен превосходить 5000 метров. Однако, когда обыкновенное железнодорожное движение невозможно или очень затруднительно, напр., в случае крутых подъемов или очень коротких участков, воздушные дороги могут быть вполне целесообразными. Устройство и эксплуатация воздушных дорог значительно упрощаются, когда имеется возможность поместить вагон внутри трубы, как это делается, например, в Париже в пневматической городской сети для рассылки карт-телеграмм. Здесь поршень представляет одно целое с вагоном, и надобность в прорезе устраняется. Этот вид дорог, которому некоторые авторы специально приурочивают название пневматических, имеет несомненное будущее. В числе предположений относительно железнодорожного сообщения через Ла-Манш, между прочим, были проект пневматической дороги не только для легких грузов, но и для пассажирского движения."


"атмосферная" рельсовая дорога с железной трубой между рельсами

Концепт вагона Paris-Saint-Germain / ©la Vie du Rail


Гораздо более интересны другие факты о железных дорогах США в первой половине 19-го века, oфициальная история рассказывает нам, что беглые негры-рабы с Юга пользовались тайной подземной дорогой, причём переправлялись негры-рабы на свободный Север при помощи закрытого ощества противников рабства, сторонников их освобождения-аболиционистов.

"Подъему борьбы против рабства на Севере сопутствовало усиление этой борьбы на Юге. В 50-е годы побеги рабов, представлявшие собой основную форму их сопротивления, значительно участились. По подсчетам, в 1830-1850 гг. до Севера ежегодно добиралось около 2 000 беглых рабов. Побеги в эти годы организовывались тайной аболиционистской организацией - "подземной железной дорогой". Это было разветвленное тайное общество, в котором участвовали тысячи белых и негров - борцов против рабства. Негры - противники рабства тайными тропами выводили беглецов к границе свободных штатах, а там они укрывались в фермерских домах, прозванных "станциями" этой "железной дороги".

Их тайком переправляли с одной станции на другую, зачастую - до самой Канады. Легендарным "кондуктором подземки" стала негритянка Гарриет Табмен, которая одна сделала 19 "рейсов" на Юг и помогла бежать более чем 300 рабам.
 За ее голову рабовладельцы обещали 40 000 долларов, но она была неуловима. В связи с учащением побегов, негры-рабы стали еще больше стремиться к свободе."
"Подземная железная дорога (англ. The Underground Railroad) — обозначение тайной системы, применявшейся в США для организации побегов и переброски негров-рабов из рабовладельческих штатов Юга на Север. Действовала вплоть до начала Гражданской войны в США в 1861 году.



Различные маршруты, которыми пробирались группы беглецов, начинались от границ штатов Теннесси, Кентукки, Виргинии, Джорджии, Мэриленда и вели в Северные штаты, а также в Канаду. «Подземная железная дорога» имела свою организацию — на ней были свои «кондукторы» (старшие-сопровождающие в группах), «станции» (жильё, предоставляемое сочувствующими для беглых в пути для отдыха и укрытия).
Группа беглых рабов, вырвавшихся на свободу в Канаде на подземной железной дороге и поселившихся в Виндзоре, Онтарио, Канада.

Наибольшее участие в организации «Подземной железной дороги» приняли активисты аболиционистского движения, свободные негры и мулаты, квакеры и баптисты. За период с 1830 по 1861 годы по этому пути удалось переправить на Север и дать свободу более чем 60 тысячам рабов. "

Но каким образом УЖЕ к 1830 году были прорыты эти сотни, если не тысячи км. подземных тоннелей, в которых находилась эта тайная железная дорога, если только в 1818 инженер Марк Изамбард Брунель (Marc Isambard Brunel) запатентовал тоннелепроходческий щит !
Первый работающий тоннелепроходческий щит был применён в 1825 году: его разработал Марк Брюнель для строительства тоннеля под Темзой. В США первая подобная машина была построена в 1853 году, хотя первое успешное использование подобной машины относится к 1952 году.
Неужели поздемные тоннели такой протяжённости возможно было вырыть вручную?

Это большой прокол официальной истории: или не было этой тайной железной дороги,позволяющей БЫСТРО и ТАЙНО переправиться на Север, а рабы бежали сотни километров с Юга на Север непойманными, с детьми, без еды и денег, что ставит под большое сомнение их возможность выжить, В этом случае так называемые господа аболиционисты с трудом могли бы их прятать и содержать. Или не было рабов, которые этой тайной железной дорогой пользовались, коль скоро сама дорога признана реально существующей.
Вопрос: какой транспорт был в этой тайной подземной дороге? Пневматический, монорельс, обыкновенные вагоны ? На какой энергии эта железная дорога работала ? И почему этой подземной дорогй колоссальной протяжённостью не пользовались открыто в те времена, в период 1830-1860 гг и не пользуются в США в настоящее время? Почему станции этой тайной подземной дороги были замаскированы под обычные строения и только избранные знали туда вход?
В США практически нет пассажирских железных дорог, а о подземных железных дорогах знаем только, что по ним убегали негры-рабы.
Если принять во внимание, что Юг был отсталым, а Север-передовым, то как могли десятки тысяч необразованных негров там трудоустроиться ? На это официальная история не даёт никаких ответов.

Подводя итоги, можно с уверенностью сказать, что , как минимум, более 200 лет на территории современных США жила высокоразвитая цивилизация, которая владела космическими технологиями. За считанные десятилетия были спроектированы и построены современные города с идеально прямоугольной планировкой, транспортные системы-наземные, надземные и подземные, которые работали на свободной энергии. Именно наличие высоких технологий и неограниченного количества энергии дало возможность прорыть множество подземных тоннелей колоссальной протяжённости, используя самую современную в нашем понимании тоннелепроходческую технику(Tunnel Boring Machines или работающие на атомном топливе Nuclear Tunnel Boring Machines).
Также были построены надземные эстакады для комфортного обзорного путешествия по городу.
Транспорт был или пневматический, или МАГЛЕВ, бесшумный, не загрязняющий окружающую среду.
А все эти громоздкие мастодонты надземного сабвея , которые убивают своим грохотом, неудобны в использовании и в обслуживании, были построены только после того, как произошла СМЕНА ВЛАСТИ, и банкиры затормозили весь технический прогресс, поэтому энергетика была переведена с бестопливной на топливную, и тысячи патентов, которые бы перевернули нашу жизнь в лучшую сторону, спрятаны и не внедрены.
Поэтому мы и видим яркие примеры строительного абсурда на улицах Нью-Йорка, которые до сих пор не ликвидированы.
Практически все линии сабвея Нью-Йорка достались в наследство от той ушедшей цивилизации, мало что нового построили с 1904-2016, только сносили старые линии, модернизировали, ремонтировали.....

Прежде , чем запустить подземное метро в 1904 году, всё , неугодное было зачищено.
Также были зачищены старые линии надземного и наземного метро, построенные до 1885 года.

Вся система подземных железных дорог потому и не используется сейчас, потому что там совсем другие технологии, которые нам не показывают! Возможно, этой поздемкой пользуются элиты или правительственные агентства США.

Нам остаётся только вспоминать мудрость отцов-основателей Нью-Йорка, о том, что в городе должна быть чистая и здоровая атмосфера, а не адский шум, грохот и грязь, которые есть в сегодняшнем сабвее.
Остаётся только надеяться, что в один прекрасный день мы сможем повернуть назад-в будущее......
http://cat-779.livejournal.com/

Комментариев нет:

Отправить комментарий